2010年2月23日 星期二

令富裕城市蒙羞的傷痕

馬頭圍道塌樓慘劇餘波未了,論者紛紛獻策,政府則亡羊補牢,把焦點集中在如何維修舊樓、如何監管工程等方面。其實這次慘劇的本質,是自特區政府成立後,貧富懸殊加劇、地區發展失衡、資源分配不公的一次現場爆發。試圖把事件簡化成一次意外 或一項技術失誤,若不是文過飾非,便是自欺欺人,只會讓特區政府的城市發展策略一錯再錯。


要了解這些政策交織失誤的來龍去脈,須先認清這次慘劇的3組主角背後的基本事實:一、塌樓住客不但包括了支付「豪宅呎價」的分租房客、服務最基層的性工作者,還有輪候了4年公屋仍然未有落的單親家庭;二、政府官員一直置身其中,失修舊樓早已包括在屋宇署不斷巡查、不斷發出維修指令之列;三、舊樓業主並非老弱無依之輩,而是全棟由一家公司持有,並且曾經高價放盤出售。


對於塌樓住客來說,「生活逼人」是他們租住這些殘破斗室的最大理由。正因如此,他們沒有討價還價的餘地,無論是石屎剝落、鋼筋鏽蝕、牆角滲漏,以至投訴後業主愛理不理,也只能啞忍,把生死託付在命運之神手中。


「守護神」站在何方?


政府官員本來可以擔當這些弱勢社群的守護神,因為《建築物條例》已經賦予屋宇署人員很大的酌情權,只要他們對樓宇安全有合理懷疑,便可以入屋檢查,若果業主不按時修葺,更可以由政府派遣建商先進行工程,再向業主追數。可惜這種舊樓租客樂見其成的政府干預,在現實上絕少發生。正如《明報》131日揭發的九龍城舊樓案例,屋宇署一直對業主從寬執法,發出維修令後任由業主拖延的個案,比比皆是。


至於舊樓業主,固然有一部分是捉襟見肘的老人家,但隨愈來愈多的舊樓轉手成為「投資物業」,業權人不是發展商或隱形「艇仔」,便是準備善價而沽的投資者。他們的興趣在於日益升值的地皮和重建發展的機會,而對於日趨殘破的上蓋物業則毫不介懷,任何維修費用均是可免則免,反正入住的租客本來就毫無議價能力,所以居住條件每愈下,自不待言。


在住客無權、監管無力、業主無心的情下,即使不塌樓成災,安全禍患的出現,只是遲早問題。負責官員對此瞭如指掌,法例俱在、資源俱備,為何不及早防範?發展局近年大事宣傳的「樓宇更新大行動」有否對症下藥?


億元公帑補貼發展商


政府早已為「樓宇更新大行動」撥款20億元,納入資助計劃的樓宇共有1241幢,但其中只有123幢屬於最需要支援的「四無樓宇」,即「無法團、無保安、無維修、無管理」的舊樓。換句話說,九成的資助是錦上添花,跑到了並非最需援手的業主的口袋裏。若果按照馬頭圍道一列唐樓中有一半物業屬於公司持有推算,政府已經資助的16億元當中,起碼有7億元是用於補貼發展商和投資者,而且這筆錢只准花在外牆和公用地方的維修上,對於室內殘破、每天擔驚受怕、瑟縮於籠屋和板間房的租客卻毫無裨益。出任社會福利署長時以精打細算著稱的林鄭月娥局長,為何浪費公帑至此?


政府經常搬出舊樓年老自住業主,指他們缺乏維修資金,成為難以解決的問題。其實這些困難完全可以透過政府資助、貸款以至逆按揭的方式解決。從政策公平的角度考慮,只要這些年老業主符合類近申請居屋的資產和入息條件,他們獲得一定程度的公帑資助維修(正如申請居屋的夾心階層獲得公帑資助一樣),以改善生活環境,完全符合社會的期望。加上政府早已撥備巨資,雪中送炭的條件俱在,年老自住業主早已並非舊樓維修的障礙。


歸根究柢,這才是核心的矛盾:政府嚴格強制維修舊樓的「受害人」只有一個,就是一心盼望以最低成本獲取最大重建利潤的發展商。因為一旦維修舊樓的成本增加,持有舊樓的投資者和「艇仔」最終會把成本轉嫁到發展商手上。


加快重建弄巧反拙


在塌樓事件後,有些政黨發布似是而非的危險言論,乘機推銷「加快重建」,以及支持把強制拍賣的門檻從九成降低至八成的建議。其實,舊樓失修的最大元兇,正是「等重建、不維修」的心態。一旦強制拍賣的門檻降低,只會引發更多業主撒手不管「等運到」,而發展商重建的快慢卻主要取決於市場需求,與舊樓地盤供應多少並無必然關係。結果,像觀塘裕民坊被土發公司宣布為重建區後,一直失修10多年至市建局收購為止的情,將會氾濫成災。


環顧全球的國際大都會,舊樓失修問題像香港般嚴重的可說絕無僅有。行之有效的政策工具比比皆是,並非什麼人類歷史上從未碰過的難題。對特區政府來說,真正的難題只有一個:在權貴利益面前挺直腰板,站在城市貧民的一方。為何發展?為誰發展?始終是一個小圈子政府難以坦然面對的死結。


塌樓慘劇是一筆貧富衝突的血債,一道令富裕城市蒙羞的傷痕。


作者是公民黨副主席


[刊於《明報》2010年2月23日]


2010年2月8日 星期一

新高鐵專家組就高鐵對大角咀舊樓影響及風險評估的建議

鑑於馬頭圍道塌樓慘劇及大角咀橡樹街舊樓裂縫事件發生後,市民大眾對舊樓安全焦慮日增,公共專業聯盟「新高鐵專家組」就高鐵項目對大角咀舊樓的影響進行了初步分析,並特别參考了環評條例技術備忘錄內的條款及终審庭2005年「紹榮鋼鐵」對「環保署及機管局」的判例,結論如下:

一、儘管港鐵公司已基本完成了高鐵的詳細設計,但向大角咀居民發放的資料十分有限,未能釋除居民對舊樓安全的憂慮。判定一項工程設計是否達標,不但包括客觀安全標準,更同時包括使用者的主觀「舒適度」。因此,港鐵公司作為項目管理者,對於釋除居民疑慮,責無旁貸。

二、事實上,按照正常項目進度,由於港鐵公司已基本完成了高鐵的詳細設計,港鐵已經對受影響的每一棟樓宇,完成了「樓宇現狀測量」(Building conditions survey) 及「建築物影響評估」(Building and Structure Impact Assessment) 。

三、根據《 環 境 影 響 評 估 條 例 》內的環 境 影 響 評 估 程 序 的 技 術 備 忘 錄,工程項目的環境影響應該盡可能採用「定量環境影響評價」(4.3.1(c)) 。由於公眾對舊樓安全危害生命的關注,參照技 術 備 忘 錄第12條的規定,制定「定量危險評估」是最切合時宜的安排。附件4圖1的風險指引,可以作為安全風險是否達標的參考。

四、根據终審庭2005年「紹榮鋼鐵」對「環保署及機管局」的判例,「定量危險評估」對於一項可能危及生命的環境影響,是必不可少的步驟。正因為項目倡議人當時未有進行「定量危險評估」,終審庭判定「環保署及機管局」敗訴的主因,以致項目環境許可證被法庭徹消。

因此,公共專業聯盟「新高鐵專家組」提出以下建議:

一、港鐵公司應向大角咀居民馬上公佈已完成的「樓宇現狀測量」報告 (Building conditions survey) 及「建築物影響評估」報告 (Building and Structure Impact Assessment) 。

二、港鐵公司應參照環 境 影 響 評 估 程 序 的 技 術 備 忘 錄第12條的規定或國際最佳守則,馬上開展對大角咀舊樓羣進行「定量危險評估」。

三、在未完成「定量危險評估」前,港鐵公司應推延相關隧道段落工程的合同簽約時間,避免因為將來一旦需要修改走線設計時蒙受損失。

四、政府應參照「昂坪360」工程項目的做法,由獨立團體主動邀請大角咀居民和持份者代表,與港鐵代表一起組成「聯合監察小組」(Sustainability Advisory Panel) ,讓居民持續監察項目進展及提供意見。

[有關建議的附錄,請參看有關網頁:
http://betterrail4hk.wordpress.com/2010/02/08/tai-kok-tsui/

For the English version of the Recommendations from the XRL Expert Group Regarding the Effects on the Old Residential Blocks in Tai Kok Tsui from the XRL and on the Risk Evaluations, please refer to the following website:
http://betterrail4hk.wordpress.com/2010/02/08/tai-kok-tsui/]

2010年2月1日 星期一

高鐵義舉的五百億貢獻

「香港國際機場和深圳機場都是珠江三角洲地區的主要機場,興建接駁鐵路,可以進一步加強兩個機場之間的連繫。我很高興深圳市政府亦十分支持兩個機場合作的建議,兩地政府將成立聯合專責小組跟進。我們希望可以在明年年初擬訂具體工作計劃。」這是特首曾蔭權在二○○七年十月發表連任後首份施政報告內的鴻圖大計。

就在今年「一.一一六」高鐵撥款通過後三天,政府向一家傳媒私下披露,表示「連接深圳及香港機場的『港深西部快速軌道』,因考慮到鐵路的經濟效益有機會受到挑戰,經過處理落實高鐵的問題,當局將項目暫緩『上馬』,不會輕易推出有關項目」。

言下之意,曾蔭權十大基建之一的港深機場鐵路已經胎死腹中,反對高鐵政府方案的人士已經為香港叫停了一個造價逾五百億元的大白象工程,為每名香港人省回八千元。一場高鐵義舉所產生的社會效益,豈不彰彰明甚?


倣效八萬五掩耳盜鈴

政府不公開承認項目叫停,只是曾蔭權為了長官面子, 倣效董建華的「八萬五」,政策不再說便不存在的掩耳盜鈴法,希望事件不了了之,市民盡快忘記。從曾蔭權上任之初的強政勵治,到如今的龜縮不前,不到三年時間,實在令人唏噓。

這項規模龐大、堪與高鐵媲美的港深機鐵工程,其實大有瞄頭,從一開始便繞過正常的規劃程序,實屬「首長工程」的典範。

香港鐵路系統的建設,過去二十多年來,一直有一套行之有效的長遠規劃。一九九○年,政府完成了第一次全港鐵路研究,成為往後鐵路發展的藍圖。二○○○年,政府進行了第二次全港鐵路研究。二○○七年十月,規劃署公布了時四年完成的「香港二○三○:規劃遠景與策略研究」。這三項最全面的研究均隻字未提所謂「港深機場鐵路」的概念,但特首不可能無中生有,難道這個項目從天上掉下來?

答案就在於智經研究中心二○○七年八月發表的《建構港深都會研究》報告內,當中提出興建一條跨海鐵路以連接本港及深圳機場,聯手打造港深超級空港;並估計若鐵路建成,全程只需十七分鐘,更建議將鐵路與規劃中的全國高速鐵路接駁,加強港深都會作為華南地區高速鐵路終端的地位。

原來,特首拋開了整個公務員系統,在兩個月後發表的施政報告中,煞有介事地把項目列入十大基建名單之內。隨後兩年不斷進行閉門研究,項目構思更翻來覆去,一時提出要在深圳前海設車站,一時又說要拐往新界洪水橋吸納新客源。二○○八年,智經委託香港理工大學中國商業研究中心及深圳綜合開發研究院進行專題研究,最近更乾脆把項目易名為「港深西部快速軌道」,名目之多使人目不暇給。但兩年多來,政府始終未有發表過一份報告,正式向公眾交代。

直到今天,社會對高鐵的關注才使特首省悟,不計效益的首長工程在今天的香港,不會有好下場。

這場代價不菲的鬧劇(政府從未交代花了多少研究經費,以及智經的研究有否涉及公帑),值得港人汲取深刻的教訓:為何特首可以繞過規劃機制,內部制衡是否失效?為何政府內部多年來培育的專業意見,在關鍵時刻缺席?一言堂文化是否已泛濫成災?我們究竟浪費了多少公務員的腦袋?

其實在高鐵西九總站的構思中,已經清晰看到長官意志的禍害。政府規劃高鐵項目,不但因為九鐵與地鐵合併而磋砣了四年,港鐵在二○○七年接手項目的時候,曾經向政府要求擴大研究範圍,包括考慮錦上路設總站,以及一地兩檢無法落實時,乾脆興建鐵路快線到福田接駁高鐵的可行性,但這些要求都一一被政府高層否,因此港鐵至今從未認真研究西九總站以外的替代方案。單單因為這個三年前的一言堂定,香港人便要多付幾百億元,菜園村要滅村,大角咀居民要受損失,九龍區在未來要?受更多塞車之苦。


叫停大白象工程

今次高鐵義舉(反高鐵的涵義常被曲解,未能包括很多贊成高鐵但反對政府方案的市民)的另一正面教訓,在於說明了防止首長工程的最有力武器,是市民的覺醒。正如美國獨立宣言草擬人傑弗遜所說:「自由的代價賴於永恒的警醒」,防止政府濫權,全賴於社區參與和專業知識的結合。

這次高鐵民間組織和八十後青年的動員,可能在無意中創造了香港基建史上的一項傳奇:利用和平理性的公民力量,把一項大白象首長工程制止於萌芽。


公共專業聯盟主席